Abstract
Synergy within every local scenario has been the preferred tool to promote the idea of NGV at the different levels of interest. The IANGV took advantage of it, and has always tried to work with the regional or local associations.
Synergy, however, requires a due opportunity. A brief description of the case of NGV development in Argentina contributes to that concept. The relative weight of synergy changes as external conditions modify. This case confirms the convenience of a joint effort but also suggests that synergical moves imply internal coherence and a clear opportunity.
IANGV, ENGVA and National Associations will undoubtedly develop the required synergy as to contribute to the sustainable expansion of CNG as the alternative vehicular fuel around the world.

Sommario

Premessa
Il trasporto pubblico aiuta a mantenere l'aria pulita nelle zone urbane, perché è molto meno inquinante delle automobili che sostituisce. A Bruxelles, dove il 70% del trasporto pubblico è gestito da veicoli elettrici (tram e metropolitana), gli autobus utilizzano soltanto il 2,3% del quantitativo totale di prodotti a base di petrolio bruciati nel traffico, mentre al trasporto pubblico è affidato il 30% di tutti i tragitti motorizzati nella zona. Inoltre, da uno studio è risultato che è trascurabile la parte di gas di scarico degli autobus diesel nell'inquinamento atmosferico complessivo (inferiore allo 0,10%) per quanto riguarda il monossido di carbonio e gli idrocarburi incombusti e ammonta solo all'1,50% per gli ossidi di azoto.

Quindi, il trasporto pubblico è chiaramente e obiettivamente vantaggioso per la qualità dell'aria nell'ambiente urbano.

Tuttavia, da un sondaggio di opinioni è risultato che l'86% della popolazione di Bruxelles pensa che gli autobus inquinino e il 43% è addirittura convinto che si tratti di un problema grave.

Un altro studio, condotto sotto la supervisione della National Investment Company, ha rivelato che il gas naturale era la soluzione più logica e immediatamente disponibile in materia di energia alternativa al gasolio.

Il governo della nuova entità politica della Regione di Bruxelles-Capitale ha quindi chiesto alla S.T.I.B. di acquistare una serie di autobus di prova alimentati a gas naturale, a dimostrazione della sua volonta politica di migliorare la qualità della vita in città.

Dati Tecnici
Nel 1992 la S.T.I.B. ha indetto una gara d'appalto per autobus a pavimento basso e successivamente ha ordinato 60 autobus VAN HOOL A300, 40 con motore diesel MAN 0826LOH07 (con turbocompressore a gas di scarico e refrigeratore intermedio, volume cilindri 6,87 litri) e 20 con motore MAN E2866DOH NGV (ad aspirazione naturale, volume cilindri 11,97 litri). Questi ultimi sono entrati pienamente in servizio tra l'aprile e il giugno del 1994.
Gli autobus NGV sono dotati di una regolazione elettronica per rapporto aria/combustibile lambda=1 e un canalizzatore a 3 vie nel sistema di scarico. Sul tetto sono montate otto bombole in acciaio, con una capacità totale di 640 litri di gas alla pressione di 200 bar, che forniscono un raggio d'azione di circa 180 km.
A causa della maggiore tara del veicolo a gas (una tonnellata in più rispetto alla versione diesel), è stata assegnata allo stesso una portata di 91 passeggeri a fronte dei 101 per l'autobus diesel.

Approfondimento scientifico
Il Segretario di Stato per l'Energia nella provincia di Bruxelles ha affidato al VITO (Istituto fiammingo di ricerca tecnologica) la conduzione di un programma di approfondimento scientifico dell'esperimento, comprendente diversi test a 13 modalità sul banco di prova dinamometrico presso TNO a Delft, con autobus a gas e diesel, nonchè l'analisi dei gas di scarico sugli itinerari dei veicoli al fine di confrontare le emissioni inquinanti durante il normale servizio.
Le prime prove al banco hanno dimostrato un malfunzionamento nell'impostazione lambda=1, che ha reso il catalizzatore a 3 vie inattivo e ha provocato elevate concentrazioni di NO2. Dopo l'adattamento del miscelatore aria/gas da parte di M.A.N. per l'impiego del gas naturale di tipo L fornito a Bruxelles, la prova a 13 modalità a rivelato ottimi risultati: NO₂: 0,94 g/kWh; HC: 0,16 g/g/kWh; CO: 1,12 g/kWh.
Le prime prove su strada, volte a misurare le emissioni di scarico in g/km, non hanno tuttavia rivelato alcun vantaggio per le quantità di CO, HC e CO2 emesse dal motore a gas rispetto a quello diesel. Però, per quanto riguarda il più importante agente inquinante dell'aria urbana, l'NO2, la concentrazione nei gas di scarico dei motori NGV era inferiore di circa il 50% rispetto a quella del motore diesel moderno!
Ulteriori ricerche hanno dimostrato che si poteva ottimizzare il dispositivo di regolazione elettronica e un autobus dotato di un catalizzatore di diversa marca, appositamente concepito per motori a gas, ha infine rivelato emissioni di NO2, CO e HC decisamente inferiori alle emissioni del motore diesel.
L'influsso dell'invecchiamento delle apparecchiature, in particolare del catalizzatore verrà studiato dal VITO nella fase successiva del programma di approfondimento scientifico.
Le rilevazioni della rumorosità hanno dimostrato che l'autobus a gas è molto meno rumoroso dell'equivalente diesel, in particolare alle fermate, con il motore in folle: da meno 5 a meno 8 dB(a) sia all'interno sia all'esterno. Alle alte velocità, la differenza scompare. La riduzione del rumore e delle vibrazioni nonché l'assenza del tipico "odore" e "fumo del diesel" sono naturalmente apprezzate dai passeggeri e dagli autisti.
Dal punto di vista operativo, rimangono alcuni problemi tecnici da risolvere - il che non è sorprendente per un prodotto così nuovo.

Rifornimento e costi energetici
Per quanto concerne il rifornimento energetico, i 20 autobus NGV sono parcheggiati all'aperto, su una zona in cui è anche installata una stazione di compressione del gas, con una capacità di 250 Nm3/h per 250 bar, che rifornisce i veicoli durante la notte attraverso una rete di distribuzione a "rifornimento lento". E' anche previsto un distributore a "rifornimento rapido", per alcuni rifornimenti durante il giorno.
Tutti i costi supplementari per l'esperimento dell'NGV - spese di gestione nonché spese di investimento - sono sostenuti dal Ministero dei Lavori Pubblici e dei Trasporti della Regione di Bruxelles-Capitale e non graveranno sulla S.T.I.B.. Ciò è ovviamente importante per la società di trasporti pubblici e mostra chiaramente l'interesse del governo regionale per la qualità della vita urbana.

United Parcel Service

Dati reali:
Reddito 1995:	$ 20 miliardi +
Sedi:	in tutto il mondo - in oltre 200 paesi
Dipendenti:	300.000 +

Informazioni sul parco:

Veicoli per consegna:	85.000
Motrici:	8.500
Rimorchi:	38.000

Storia dei carburanti alternativi presso UPS
Le prime conversioni erano sistemi a bassa tecnologia e a circuito aperto con emissioni solo leggermente migliori degli ultimi motori a benzina e ad alta tecnologia.
In genere le conversioni non presentavano problemi e offrivano un risparmio di carburante e una spesa di manutenzione pari a quelli dei motori a benzina.
Nell'agosto 1989 UPS è diventato il primo operatore con parco privato a impiegare gas naturale compresso (CNG) come carburante alternativo.
Nel 1992 UPS è diventto il primo cliente a utilizzare una stazione di rifornimento per gas naturale su larga scala a Manhattan, rifornendo 10 veicoli per consegna UPS CNG.
In Canada UPS ha convertito il carburante di oltre 800 veicoli per consegna pacchi - il 70% del suo parco - in propano, un carburante alternativo a basso costo che garantisce notevoli vantaggi sulla qualità dell'aria.
A Dallas una stazione di CNG a rifornimento rapido rifornisce 50 veicoli CNG.
In collaborazione con la Ford Motor Company, Ups sta partecipando a un progetto dimostrativo del veicolo elettrico Ecostar. Ups sta testando Ecostar come veicolo per consegna pacchi a Sacramento, Washington D.C. e Città del Messico.

A San Ramon, in California è in atto la conversione di 104 veicoli e sta per essere ultimato un avanzato impianto di rifornimento che condivideremo con i servizi di supporto della città, quali la polizia, i vigili del fuoco e i servizi pubblici, nonché con ogni altro pacco che intenda convertirsi al CNG.
Ad Atlanta stiamo convertendo in CNG 100 veicoli per consegne alimentati a benzina, che saranno ultimati per i Giochi Olimpici Estivi e più avanti nello stesso anno verrà costruita una stazione di rifornimento CNG.

Gas naturale liquefatto (LNG)
Abbiamo anche iniziato a valutare il gas naturale liquefatto (LNG) come possibile carburante alternativo e, l'anno scorso, a Houston, abbiamo condotto una prova in scala ridotta dell'LNG.
Gli autisti ci hanno riferito che preferiscono i motori più silenziosi alimentati a LNG e l'assenza di gas di scarico. Inoltre, i nostri autisti apprezzano la risposta più rapida della valvola a farfalla nei motori LNG rispetto ai motori diesel che - come è noto - hanno un ritardo incorporato per evitare sbuffi di fumo.
Le nostre prove sul gas naturale liquefatto (LNG) hanno inoltre rivelato che la spesa di manutenzione ha subito una lieve diminuzione nelle motrici LNG e che le emissioni di ossidi di azoto si sono ridotte del 66%, mentre le particelle sono diminuite dell'80% rispetto alle motrici diesel.
Un grosso vantaggio delle motrici LNG è la loro facile compatibilità con il nostro sistema a mozzi e raggi per la movimentazione dei pacchi.
Come in tutte le prove, abbiamo anche incontrato alcuni problemi.
Il risparmio di carburante delle motrici LNG è stato inferiore al previsto. Con le motrici diesel, raggiungevamo una media di sette miglia per gallone (11,2 km ogni 3,7 lt). Con queste motrici LNG, abbiamo raggiunto in media meno della metà di tale valore, in gran parte causa del tenore di BTU del carburante.
I motori di grossa cilindrata continuano a presentare problemi nello sviluppo che devono essere risolti.
Il rifornimento rappresenta un problema a causa delle proprietà dell'LNG.
Poiché non sempre si conoscono la temperatura del carburante o il livello di saturazione, non si può nemmeno conoscere l'esatta quantità di carburante a bordo di ogni motrice.

Progetti attuali
Attualmente UPS gestisce 412 veicoli CNG in 11 sedi.
Otto delle stazioni di rifornimento da noi utilizzate sono di proprietà UPS.
L'anno prossimo, aggiungeremo altri 262 veicoli CNG in queste sedi.
A Houston è attualmente in corso la prova di due motrici LNG di classe 8 e di due veicoli per consegna pacchi. Il rifornimento per i veicoli LNG di Houston è fuori sede. Nel 1996 verranno aggiunti altri due veicoli.
Quattro nuove stazioni di rifornimento.
Nel 1996, convertiremo altri 280 veicoli del nostro parco in CNG.
Più avanti nell'anno proveremo 10 motrici LNG di classe 8, 40 veicoli per consegna pacchi e una stazione di rifornimento LNG/LCNG a Ontario, California.

Progetti futuri
Costituzione di altre sette sedi per veicoli e carburanti alternativi nel 1996.
L'approvazione di tutte queste sedi potrebbe comportare la conversione di altri 800 veicoli.
Tutti i sistemi saranno altamente tecnologici e a circuito chiuso.
Tutte le conversioni dei nuovi veicoli rispetteranno le norme LEV, ILEV e ULEV.

Considerazioni finali
Necessità per i fornitori, i costruttori di motori, le società di servizi pubblici e i governi locali di costruire un'infrastruttura CNG e LNG solida, pratica e ad autosostentamento.
Anche i proprietari dei parchi hanno bisogno di incentivi.
I clienti richiedono un servizio senza interruazioni.

UPS vuole contribuire a risolvere il problema

(René Schoofs, Vice Direttore Generale)